Tarifas preferenciales en el transporte público: entre la regulación y la tensión social

En México, la aplicación de tarifas preferenciales en el transporte público para las personas adultas mayores, mediante la credencial expedida por el Instituto Nacional de las Personas Adultas Mayores (Inapam), constituye un tema de debate cotidiano. Aunque este beneficio busca facilitar el acceso a la movilidad de un sector poblacional que requiere condiciones económicas más favorables, su aplicación se encuentra sujeta a disposiciones normativas y restricciones operativas que limitan su alcance.

En el estado de Hidalgo, por ejemplo, el Reglamento de la Ley de Movilidad y Transporte establece que el descuento del 50 % únicamente puede otorgarse a dos personas mayores por viaje. En consecuencia, la presentación del documento oficial no garantiza automáticamente el cobro reducido, ya que su aplicación depende de la disponibilidad establecida por la propia regulación. La credencial no opera, por tanto, como un medio de pago universal, sino como un instrumento que permite acceder a un beneficio condicionado.

Esta disposición expresa una clara tensión entre dos objetivos: garantizar condiciones de inclusión para los sectores vulnerables y preservar la viabilidad financiera en la prestación del servicio. Aunque la norma pretende establecer un equilibrio entre ambos propósitos, su ejecución suele producir experiencias de exclusión e incertidumbre. De esta manera, el transporte urbano se convierte en un espacio donde el apoyo reconocido legalmente se enfrenta a restricciones que limitan su ejercicio efectivo.

El envejecimiento demográfico requiere de políticas públicas de movilidad con un enfoque social. No obstante, en el modelo de transporte concesionado se genera una colisión estructural entre el derecho al traslado accesible y el esquema de negocios de los operadores. En diversos estados del país, la normativa emitida por la Secretaría de Movilidad y Transporte (Semot) establece que la rebaja tarifaria aplica con una estricta restricción de cuota por unidad vehicular en movimiento. Por ello, resulta fundamental analizar las determinantes normativas, socioeconómicas y administrativas que sustentan dicha disposición en los portales y reglamentos oficiales.

Marco Jurídico e Instrumentalización Local

Aunque el Inapam es un organismo federal que forma parte de la política para las personas adultas mayores (Ley de los Derechos de las Personas Adultas Mayores, 2002), las facultades para regular las tarifas del transporte público convencional recaen exclusivamente en los gobiernos de las entidades federativas y sus respectivas secretarías del rubro, conforme a la distribución de competencias del artículo 124 constitucional (Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, 1917). A continuación se detallan los elementos centrales de esta dinámica:

• Naturaleza del documento: La credencial del Inapam funciona como un medio de acreditación de identidad y edad, mas no como un instrumento de pago o pase tarifario regulado de manera directa por las leyes locales de transporte.
• Mecanismos institucionales propios: Para que una tarifa preferencial sea universal o automatizada dentro de los sistemas públicos regulados, las dependencias estatales suelen exigir la expedición de tarjetas preferentes locales con registro biométrico o un padrón de usuarios (como es el caso del sistema Tuzobús o las redes con validadores electrónicos). En el transporte colectivo convencional, al carecer de validadores digitales, la aplicación del descuento queda supeditada a las disposiciones administrativas de los reglamentos vigentes (Semot, 2018).

Fundamentos de la Restricción de Cupo (Dos Pasajeros por Viaje)

La estipulación visible en los reglamentos y portales informativos de las secretarías estatales de movilidad, donde se delimita la tarifa preferencial a dos personas mayores por recorrido, responde a los siguientes factores operativos y económicos:

Modelo Financiero y Carga del Subsidio

• A diferencia de los sistemas masivos operados directamente por el Estado (donde existe una subvención pública directa a la tarifa), el transporte colectivo convencional opera mediante concesiones a privados. En la mayoría de los casos, la diferencia económica de la tarifa preferencial (50 %) no es compensada ni reembolsada por el gobierno a los concesionarios o choferes (Islas, 2019). Al recaer la pérdida de ingreso de manera directa en la liquidación diaria del operador, la autoridad establece una cuota fija por vuelta para equilibrar la rentabilidad financiera de la ruta sin colapsar el servicio (Navarro y Padilla, 2021).

Prevención del Desfase Operativo

• En rutas de alta demanda por parte de este sector de la población, la falta de un tope por unidad significaría que un porcentaje elevado del pasaje viajaría a mitad de precio, lo que pondría en grave riesgo la cobertura de los costos fijos del vehículo, tales como el combustible, el mantenimiento y las cuotas de paso.

Problemática Administrativa y de Fiscalización

La falta de herramientas de cobro digital en la modalidad colectiva genera fricciones constantes entre usuarios y conductores, derivando en dos retos principales:

• Incapacidad de Verificación: Sin validadores de pasajes en tiempo real, resulta complejo para las autoridades comprobar si un chofer ya otorgó o no los dos cupos con descuento estipulados en el reglamento durante una vuelta.
• Transferencia de Costos: Dado que el chofer debe cubrir una liquidación fija impuesta por el concesionario al final de la jornada, conceder la rebaja reduce su remuneración directa. Esto incentiva la negativa a prestar el servicio o la exigencia estricta del tope regulado por parte del conductor.

Conclusiones

En este sentido, la limitación a dos descuentos por viaje es el reflejo de una regulación de compromiso, la cual intenta cumplir con los principios de apoyo a la vejez inscritos en los reglamentos estatales, pero reconociendo la falta de un mecanismo de subsidio público directo que absorba el costo real. Para transitar hacia un esquema donde la credencial del Inapam o las tarjetas preferentes locales garanticen la movilidad accesible de manera ilimitada y justa, las instituciones deberán contemplar la modernización del cobro con validadores electrónicos e integrar esquemas de compensaciones directas o subsidios cruzados para el transportista.

Referencias Bibliográficas

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL). (2018). Envejecimiento y derechos humanos de las personas mayores en América Latina y el Caribe. Naciones Unidas.
Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. (1917). Artículo 124 [De las facultades reservadas a los Estados]. Diario Oficial de la Federación.
Honorable Congreso del Estado de Hidalgo. (2018). Ley de Movilidad y Transporte para el Estado de Hidalgo. Periódico Oficial del Estado de Hidalgo.
Instituto Nacional de las Personas Adultas Mayores (INAPAM). (2002). Ley de los Derechos de las Personas Adultas Mayores. Diario Oficial de la Federación.
Islas, V. (2019). Economía de los sistemas de transporte urbano en México: Subsidios, concesiones y tarifas (Publicación Técnica No. 542). Instituto Mexicano del Transporte.
Navarro, C., & Padilla, R. (2021). Desafíos de la regulación tarifaria en el transporte público concesionado de baja capacidad en México. Revista de Administración Pública y Políticas Sociales, 14(2), 89–112.
Secretaría de Movilidad y Transporte del Estado de Hidalgo (SEMOT). (2018). Reglamento de la Ley de Movilidad y Transporte para el Estado de Hidalgo. Periódico Oficial del Estado de Hidalgo.

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¹Alumno de séptimo semestre de la Licenciatura en Ciencia Política y Administración Pública de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, ro490004@uaeh.edu.mx
²Alumno de octavo semestre de la Licenciatura en Ciencia Política y Administración Pública de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, go424789@uaeh.edu.mx
³Profesor de tiempo completo de la Licenciatura en Ciencia Política y Administración Pública de la Universidad Autónoma del Estado de Hidalgo, badillo@uaeh.edu.mx